Flirtear con el límite cuando el asfalto está muy mojado, tiene sus riesgos. Ya se sabe que, en lluvia, los pilotos corren el riesgo de quedarse cortos o pasarse y claro, el que se acaba llevando el gato al agua es el que se queda lo más cerca del límite sin sobrepasarlo. En Sachsenring Pedrosa y Lorenzo lo han sobrepasado y en circunstancias bien distintas. De la caída de Pedrosa se puede decir lo que se quiera, porque opinar es gratis. Habrá quien dirá que no tenía que ganar la carrera en las siete primeras vueltas. Otros dirán que, desde el muro, alguien tenía que habérselo hecho entender y también habrá quien asegure que el chico hacía bien en querer meterle un “mundo” a la concurrencia porque ahora ya sabe que Stoner y la Ducati han cogido carrerilla y están en plena remontada en pos del segundo título mundial consecutivo.

La caída de Lorenzo es otra cosa, sobre todo cuando uno le escucha asegurar que la moto ya le había dado bastantes sustos y sabía que eso podía pasar. Teniendo en cuenta que lo suyo este año no es el título (asegurado por él mismo y su entorno), ¿qué prisa tenía en intentar seguir a Rossi como para desperdiciar la opción de acumular una gran experiencia en mojado, en un circuito en el que la moto está inclinada casi constantemente? Claro que.. cualquier lectura debe partir del planteamiento que asegura que el piloto es un ser de sangre caliente y, sobre todo, que es el primero en beneficiarse o verse perjudicado por sus propios actos en la pista.

Resumiendo, que una vez en el suelo es tan lícito enfadarse con ellos y criticarlos, como darles la medalla al mérito. Eso si, Stoner y Rossi no se han caído.

Hemos llegado a mitad de temporada y este hecho suele invitar a mirarse las clasificaciones de otra forma, dejar de fijarse únicamente en los primeros lugares e intentar “ver” otras cosas. Si tomamos la clasificación general del Campeonato del Mundo de MotoGP como referencia, asusta y decepciona ver como lo que debiera ser un campeonato con cinco marcas en liza. Es una historia de dos divisiones en las que Suzuki y Kawasaki cumplen un papel muy discreto frente a Yamaha, Ducati y Honda, especialmente los últimos, que presentan unos datos escalofriantes.

Para una vez que tienen un patrocinador que llevarse al carenado, los “verdes” ocupan destacados el último lugar entre los constructores con la mitad de puntos que Suzuki y a una eternidad del tercer clasificado que es Ducati (41 puntos Kawasaki / 147 Ducati). En la clasificación por equipos, los de Kawa son penúltimos de 10, superando únicamente a la formación de Lucio Cecchinello que corre con un solo piloto (de Puniet), que pasa más tiempo levantándose del suelo que encima de la moto.

Los pilotos Kawasaki no han hecho nada destacado excepto el quinto de Hopkins en un frio y atípico Gran Premio de Portugal. El estadounidense ocupa el 13º lugar en la clasificación de pilotos con 32 puntos y su compañero de equipo Anthony West es decimoctavo con 18.

Hopkins es simpático, resultón y espectacular, y se cae con mucha gracia. Por su parte, West sólo va bien en mojado y, lo que es peor, los Bridgestone “pata negra” no están en el box de los “verdes”, que andan muy lejos de finalizar la temporada con 126 puntos totales como en el 2005, con los 109 de 2006 o con los 144 del año pasado. No está claro quién es el encargado de mejorar la moto, ni si alguien tiene la capacidad para hacerlo. Eso sí, se pasan los otoños haciendo ofertas a Melandri, Capirossi, Checa, Elías y muchos otros.

Resumiendo: que para ver según qué cosas, mejor no mirar las clasificaciones a mitad de temporada.

Esto del Campeonato del Mundo de MotoGP se empieza a parecer mucho a la moraleja aquella de los pastorcillos y el lobo. Por mucho que los avisaban, los pastores no tomaban precauciones y, claro, llegó el lobo y de las ovejas no dejó ni la lana.

El inicio de temporada de Ducati y Stoner, al margen del triunfo inicial en Qatar, ofreció una imagen engañosa, ya que los resultados acumulados entre Jerez y Le Mans no tenían nada que ver con los del año pasado y todo hacía pensar que la cosa ya iba de baja y los protagonistas del Campeonato iban a ser otros.

Pero en Ducati son de todo menos tontos, y lejos de exhibir la prepotencia de otras marcas, trabajaron y trabajaron hasta lograr que la situación sea ya la del año pasado. Los últimos cuatro resultados del australiano son dos triunfos, un segundo lugar y una tercera posición. Las dos victorias han sido incontestables en todos los sentidos y empezamos a tener la sensación de haber visto esta película con anterioridad, aunque en las próximas tres o cuatro carreras las cosas van a estar emocionantes ya que Stoner está aún a 29 puntos del líder Pedrosa y a 25 de Rossi. Al español, el italiano y sus respectivas formaciones no les queda otra que trabajar, trabajar y trabajar porque el lobo ya ha llegado y ha venido para quedarse, aunque en Ducati deberían seguir sonrojándose al ver a Melandri y Elías más perdidos que un pulpo en un garaje (lo de Guintoli está en consonancia con su calidad como piloto).

Otros que deberían preocuparse un poquito son los responsables del Campeonato. Porque, aunque la televisión lo maquille, una parrilla de 16 se parece más a una reunión de amigos que a un Gran Premio y si sólo finalizan 13, ¿qué sentido tiene “repartir” puntos entre 15? Ya hace tiempo que lo dije y ahora insisto en que lo de dar puntos a los 15 primeros en MotoGP no tiene ningún sentido. Si puntuasen únicamente los 10 primeros, entrar en dicho grupo de pilotos tendría mucho más valor y sería mucho más justo.

 

El pasado domingo en el Circuit de Catalunya, Pol Espargaró acabó de doctorarse en el mundial de 125cc, ya que encadenó su segundo podio consecutivo y consiguió subirse por primera vez al segundo peldaño del cajón. En lo que no deja de ser un anticipo de la victoria que está a punto de caer en el palmarés de este menudo piloto que acaba de cumplir los 17 años.

Pol ha madurado y crecido como piloto, aunque ambos son caminos infinitos en los que no vale pararse a descansar o contemplar el paisaje. El éxito del pequeño de los Espargaró es nuevamente el éxito de la “factoría Amatriaín”, que cuenta con pilotos en todas las categorías, y dos formaciones de referencia tanto en los 125cc como en los 250cc, amén del bicampeón Jorge Lorenzo, la formación Andalucía Derbi, etc. etc.

Lo cierto es que el expiloto de 250 y 500cc, que se inició como mánager con Emilio Alzamora, ha hecho un gran trabajo en todos estos años. Ha trabajado con la base, ha acercado nuevos patrocinadores al mundo del motociclismo y nunca se ha querido colgar la etiqueta de gran defensor del motociclismo patrio ni medallas por el estilo que otros parecían disputarse.

Pero el éxito de Pol Espargaró es también, y por encima de todo, el de los señores Espargaró, sus padres, porque cuando uno puede cultivar su afición desde los tres años es porque detrás, existe el sacrificio de unos progenitores que lo apoyan, lo viven y lo sufren desde todos los puntos de vista y con ellos, amigos más o menos anónimos que no salen en las fotos, que no se ponen medallas y que tan solo reciben el reconocimiento de la complicidad y el saber que, un día, tuvieron algo que ver en esta historia que ahora es pomposa, está llena de fotos y se escribe con mayúsculas, pero entonces se basaba únicamente en la amistad y el amor a este deporte.

El fin de semana ha sido vibrante, las carreras en el Circuit de Catalunya han estado plagadas de incidencias positivas y negativas, han pasado muchas cosas y, aunque no todas han sido buenas, los aficionados han vuelto a vibrar con un espectáculo de primerísimo nivel y con los pilotos españoles protagonizando el fin de semana en lo bueno y en lo malo.

Y Pedrosa ha vuelto a hacer historia porque ahora ya es, junto a Valentino Rossi, el único piloto que ha logrado ganar en Catalunya en las tres categorías. Dani ha protagonizado una carrera impecable. Su moto corría y se aguantaba, los neumáticos han estado a un gran nivel y desde el muro han trabajado con precisión y acierto para lograr un triunfo que me hace pensar que el Campeonato del Mundo de MotoGP va a ser emocionante y divertido hasta el final.

Pedrosa y Honda están ahí, Ducati y Stoner recuperan el nivel de prestaciones y resultados del año pasado, y Rossi y Yamaha ya hace semanas que dejaron bien claro que lo tienen todo para recuperar el número 1 aunque en Catalunya ya quedó demostrado que no va a ser fácil. Tres pilotos y tres marcas distintas. Si esto se mantiene así, el Campeonato del Mundo de MotoGP va a ser muy interesante tal y como lo está siendo hasta el momento.

Además, Lorenzo va a convertir el trío en cuarteto porque también está entre los mejores y aunque él, en las preparadas y trabajadas declaraciones públicas, intenta demostrar lo contrario, está claro que lo del año de adaptación, aprendizaje y presión cero no van con el bicampeón del cuarto de litro. Las caídas lo dejan bien claro; igual empezar tan bien no le ha favorecido demasiado, pero ¡qué caray! las oportunidades hay que aprovecharlas cuando se presentan. Ahora está en el lado oscuro de las carreras a causa de su caída del viernes, pero se va a recuperar rápido y va a estar luchando por muchos podios este año; hoy le hacen un injerto de piel en el anular de la mano derecha. Eso si, habrá que ver lo que ha aprendido de sus últimos revolcones.

Resultaría relativamente sencillo valorar la gran actuación de Rossi en Mugello, decir que vuelve a ser casi invencible, que lo de la cara dibujada en el casco es de una genialidad extraordinaria y creará escuela, o que Bridgestone se está acercando a Michelin.

No sería complicado reivindicar lo absurdo de que Okada corriese en Italia sin tener ritmo de Gran Premio, ya que ésa no era la mejor forma de evaluar el nuevo motor de Honda.

Finalmente, concluir que Pedrosa hizo lo que pudo y Lorenzo lo que no debía, sería también demasiado sencillo, porque todo ello es absolutamente obvio.

Pero ver a Melandri casi último en los entrenamientos, y caerse cuando intentaba sumar algún punto, va más allá de cualquier obviedad. No es bueno ni para MotoGP ni para Ducati, ni para el propio piloto, que Melandri deambule por la pista en lugar de competir. Lleva toda la temporada fuera del top ten excepto en China donde las especiales condiciones de carrera, etc. propiciaron una falsa recuperación en su caso y el de otros.

Melandri ha sido Campeón del Mundo del cuarto de litro. Pasó la reválida de dos años de sufrimientos con la Yamaha en MotoGP cuando las motos que ahora vuelan eran mucho menos competitivas; se destapó con el subcampeonato al llegar a Honda en el 2005, quedó a 24 puntos del título un año después y la pasada temporada sufrió el vía crucis de Honda, pese a acabar quinto. Lleva 19 podios en MotoGP y 5 victorias, mientras sus números totales hablan de 22 triunfos y 61 cajones.

A Marco no se le ha olvidado lo de ser piloto y erigirse en el sucesor de Rossi, pero está claro que en Ducati no le saben proporcionar, por ahora, la moto que le permita volver a ser competitivo, por lo que cada vez parece más claro que la Ducati actual estaba parida para Stoner y que, aunque formulemos el teorema a la inversa y concluyamos que Stoner es el que le sabe sacar el mejor partido a una gran moto, lo que resulta evidente es que a Ducati le está costando reaccionar para a estar a la altura de un gran piloto.

HRC ha decidido darle una alegría al bueno de Tadayuki Okada y lo ha inscrito para que corra en Mugello este fin de semana con la RC212V de válvulas neumáticas. Seguramente, para el veterano piloto japonés que el pasado 13 de febrero cumplió 41 años, está es una buena y gran noticia, ya que tras haber dado miles de vueltas en Japón durante los últimos años pilotando las Honda de MotoGP, ahora puede disputar su primer Gran Premio de la categoría. Cuando se retiró en el 2000 tras haber acumulado 6 victorias y un total de 36 podios en su carrera mundialista, aún se corría en 500cc.

Okada conoce como nadie las Honda de MotoGP, porque ha trabajado mucho en ellas en la recta final de una trayectoria deportiva que se inició para el Campeonato del Mundo allá por 1989 compitiendo como wild-card de 250cc en el Gran Premio de Japón.

Seguro que Taddy se lo va a pasar en grande, pero la pregunta es: ¿qué quiere demostrar HRC inscribiéndolo para el Gran Premio de Italia? ¿Acaso depende de ese Gran Premio la adopción definitiva de los motores de válvulas neumáticas para ponerse al día respecto de la competencia? ¿Se trata de demostrarle a Pedrosa que la moto puede llegar a correr como las Yamaha?

Sea lo que fuere, esto suena más a marketing y premio para Okada que a otra cosa, porque todas las pruebas que HRC y el piloto japonés hayan tenido que hacer para que el motor sea competitivo, están más que hechas. O sea, que solo se trata de demostrar que la moto corre y que en Honda no están de brazos cruzados.

 

¡Qué Gran Premio el de Francia de MotoGP! Rossi ha estado sencillamente soberbio, Lorenzo heroico (al César lo que es del César) y Edwards efectivo en un trazado que en los últimos años se ha adaptado muy bien a las Yamaha. En este mismo escenario, Ducati ha tocado fondo y Honda y Pedrosa no han acabado de estar a la altura (en carrera) pese a la pole.

Las motos de los diapasones han copado las tres posiciones de podio y esto no sucedía en la categoría máxima del Campeonato del Mundo desde que se corría con motos de 500cc. Fue el 22 de Julio de 2001 en Sachsenring, donde tres Yamaha ocuparon las tres posiciones de podio y a ellas se añadió una cuarta, pilotada por el desaparecido Abe, que ocupó el cuarto lugar. En aquel Gran Premio de Alemania, Biaggi, Checa y Nakano coparon los tres primeros lugares de la carrera como Rossi, Lorenzo y Edwards lo han hecho en Le Mans.

Está claro que en Yamaha han trabajado mucho y bien durante este invierno, y que las motos del equipo de Poncharal son casi tan oficiales como las de Rossi y Lorenzo (no llevan el mismo motor, pero no por eso no podrían ganar carreras). Esto es precisamente lo que no sucede en Honda. Los del ala han decidido poner todos los huevos en el mismo cesto (Pedrosa) y, aunque evidentemente la apuesta es ganadora, siguen pareciendo lentos de reacción.

¿Qué sucedería si Dovizioso, Nakano o De Puniet tuviesen una Honda MotoGP para negra? ¿Cómo se puede lograr que en Honda reaccionen con mayor rapidez ahora que sólo trabajan para esta categoría, tras bajar la guardia en los dos tiempos? Desde fuera parece difícil de justificar, pero lo que está claro es que en Yamaha están trabajando mejor, por lo menos en estos momentos.

A los de Ducati tampoco les deben de salir las cuentas porque Melandri sigue desaparecido, Stoner ha tenido más problemas que nuca y, si la mejor Ducati es la de Elías, undécimo y a 35 segundos del ganador… tienen un problema. Ahora solo necesitan reconocerlo y currar.

La octava posición que obtuvo Toni Elías en el pasado Gran Premio de China sabe a triunfo. Y de los grandes, porque tiene el color claro de empezar a salir del túnel y ver una luz que parecía no existir.
Seguro que cuando fichó por el equipo de D'Antín tras haber pasado por Yamaha y Honda, el bueno de Toni pensó que ya tenía la mejor moto, los mejores neumáticos y un equipo con el que entenderse a la perfección. Pero lo cierto es que las cosas no habían empezado nada bien. Seguramente, la pugna Pedrosa/Lorenzo y su protagonismo mediático no le ha ido nada mal al de Manresa, porque ha evitado que algún sesudo periodista titulase un artículo con la pregunta "¿Qué le pasa a Elías?" y se empezase a especular sobre él sin fijarse, por ejemplo, que a Melandri las cosas no le estaban funcionando demasiado mejor.
Pero en China, un circuito "más Bridgestone", llegó el octavo lugar. Estuvo acompañado de algunas declaraciones del estilo "ahora ya sabemos lo que nos pasa" o "hemos encontrado el camino". Todo ello, todos los buenos augurios, no servirán de nada si este fin de semana en Le Mans no llega la confirmación.
En este trazado francés, Elías logró su primer podio mundialista con un tercer lugar en la prueba de los 125cc de 2001. Dos años después ganó en los 250cc y en 2004 fue tercero, también en el cuarto de litro. Pese a que en MotoGP no ha hecho grandes cosas (dos novenos lugares en 2003 y 2004), Le Mans es, junto a Estoril y Motegi, un trazado en el que el español se siente a gusto, y no deja de ser un referente positivo para pensar en lo que pueda suceder el próximo fin de semana.
En le Mans, unos estarán pendientes de si Rossi repite victoria en un circuito que le puede ir bien a su Yamaha, de si Pedrosa estrena motor y se mantiene líder del Campeonato, de si Lorenzo está en condiciones de poder sufrir lo menos posible sobre la moto y de si la mejoría de Ducati se confirma. A Toni no le van a exigir demasiado, pero el manresano es el primero en tener un elevado nivel de autoexigencia, porque sabe perfectamente que no sirve de nada ser trabajador, buena persona, simpático y no tener un no para nadie, porque la competición es dura y cruel al mismo tiempo.
Así que, en Francia toca confirmar, apretar los dientes y el culo y salir a por todas, aunque ello signifique únicamente mejorar el octavo lugar de China.

El Gran Premio de China que se disputa en Shanghai este fin de semana ha sido el escenario de la presentación del proyecto Maxtra, y uno no puede dejar de alegrase y dar la bienvenida a esta nueva marca china que competirá en los 125cc a partir de la próxima temporada.
Es importantísimo que haya nuevas marcas que se acerquen al Campeonato del Mundo, y lo es en una categoría del octavo de litro que se ha convertido en una copa monomarca (Aprilia y Derbi son lo mismo), porque Honda ha decidido dimitir y en KTM se creyeron que esto de la velocidad es como el Motocross o el Enduro donde se fabrican las motos como rosquillas y te las quintan de las manos.
Afortunadamente, a día de hoy, para hacer una 125 competitiva, no hay que tener una factoría de 100 empleados ni una nave de 1.400 metros cuadrados. En el octavo de litro se puede llegar lejos con unos medios reducidos. La presencia del holandés Jan Witteveen en el proyecto es toda una garantía de éxito hasta que llegue el momento de crecer y tener más de cuatro motos (en Aprilia ya demostró que es tan buen técnico como mal gestor deportivo).



Por otra parte está Garry Taylor, el "gordo inglés de Suzuki", como lo bautizaron algunos españoles e italianos hace unos años.



Él dirigió a la marca japonesa a sus triunfos con Schwantz y al título de Roberts, y sabe tanto de motos que, si lo dejan organizar a su aire, puede lograr que el proyecto sea competitivo a muy corto plazo. En este proyecto está además el ex campeón del mundo de 350cc, 500cc y F1, John Surtees.



Por otra parte, suena muy bien un proyecto nuevo sin españoles ni italianos, porque tanto unos como otros no se dan cuenta de que están ahogando esto del motociclismo y lo convierten en una especie de "copa latina". Afortunadamente para la salud del motociclismo mundial, Maxtra no es ni español ni italiano.



Acabo ya con un comentario: qué cara de pena ponía Ernest Riveras cuando comentaba la caída de Lorenzo. A mi me entristece como al que más, pero las carreras también son esto y Jorge es un campeón que se sobrepone a los retos mas duros, y no el nuevo Ironman. Decía el comentarista que no se veían caídas así desde los tiempos de Crivillé. No ha visto caerse a Sete, Checa y compañía...