El aficionado japonés es diferente. O lo somos nosotros, que si vemos un piloto, un cantante, un futbolista, una actriz…, nos abalanzamos -aunque sin malicia pero sin consciencia- sobre ellos por un autógrafo o una foto… (a veces pasa, y en los circuitos de España más). El nipón es aficionado de programa. Lo lleva en la mano, y un rotulador en la otra. Se pasea por el paddock a la caza y captura del autógrafo o la foto de su ídolo. Hará cola horas si es necesario. Cuando aparezca su objetivo, se formará un corrillo, pero nadie se abalanza sobre nadie, nadie toca a nadie… Y si bien Rossi es quien sigue teniendo más demanda, a cualquier piloto desconocido le pueden reclamar por el paddock un autógrafo.
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Recuerdo la primera vez que estuve en Japón, fue por un Gran Premio en Suzuka en 2001. Fue un viaje algo movidito. Cuando llegué al aeropuerto de Tokio tuve la desgracia de darme cuenta de que mi hotel estaba a medio camino entre la capital y el circuito de Suzuka, en una ciudad llamada Shizuoka. (A partir de aquel momento decidí controlar directamente mis viajes).
La primera jornada de trabajo me ocupó 7 horas en viajes, 4 de ida y 3 de vuelta (el rápido aprendizaje me ahorró una hora a la vuelta), con multitud de trenes de por medio, desde el poderoso Sninkansen, o tren bala, hasta el borreguero más lento del planeta; eso sí, todos puntuales como un reloj suizo. El último tramo del desplazamiento, desde la estación de tren de Suzuka, podía hacerse en autobús o en taxi. Creo que eran más o menos las 10 de la mañana hora japonesa, y desgraciadamente el próximo autobús al circuito tardaría una hora más; ya se me había acabado la paciencia. Decidí pillar un taxi. Pero el taxista no entendía “Please, take me to the Suzuka circuit”. De hecho, yo no comprendía qué parte de la frase él no entendía; era “circuit”. Para ellos se pronuncia “sarkit”. Pues, “please, take me to the Suzuka sarkit”. Y nos pusimos en marcha.
El día siguiente abandoné aquel hotel con mi voluminosa maleta a cuestas. El recepcionista parecía contrariado por mi marcha anticipada. Tampoco él hablaba mucho inglés, así que no se si acabó de entender que simplemente me iba porque mi cometido en Japón no era probar todos los trenes habidos y por haber, sino informar desde un circuito a los oyentes de mi emisora.
La entonces jefa de prensa de Dorna, Eva Jirsenska, me había buscado un hotel en una ciudad cercana, Tsu. El trayecto era relativamente corto, en tren y taxi, pero no pasaba de una hora. El resto del fin de semana pude dedicarme a lo mío.
En Suzuka se mató Katoh y no hemos vuelto ahí. Es un circuito sensacional. En cualquier consola lo podéis experimentar. Ahora sólo se corre en Motegi, una instalación también fantástica, igualmente propiedad de Honda, perdida a 130km de Tokio, a la que cuesta por lo menos 3 horas llegar en coche, porque las comunicaciones por carretera en Japón son malas. Tiene mil edificios y posibilidades, desde el Museo de Honda hasta circuitos de off-road. El mercadillo que montan las marcas y las tiendas de gadgets de motor son geniales. El ’sarkit’ propiamente dicho está incrustado en un oval. A ver si con estas fotos os hacéis una idea.
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Toni Elías está en una situación algo compleja, aunque estoy convencido de que se resolverá rápidamente, porque un piloto de su talla no debe tener problemas para acabar encontrando una salida competitiva a su situación.
El manresano tiene un pie y medio en el equipo de D’Antín, pero Gresini no lo deja marchar aún, ya que espera la confirmación por parte de HRC de que Nakano hará pareja con De Angelis la próxima temporada. A Gresini le interesa Nakano porque le llega a buen precio y, sobre todo, porque una de sus plazas en MotoGP no es suya, sino de Honda, y por lo tanto los japoneses pueden poner a quien les plazca si así lo desean.
Está claro que Elías no es del todo dueño de sus movimientos, pero también es bien cierto que el español estampó su firma en el contrato que otorga todo tipo de facilidades a Gresini para retenerlo, igualar ofertas y hacer lo que desee antes de despejar del todo el futuro profesional del piloto. Por lo tanto, Elías sabía que esto podía suceder.
Todo va a parar a que, con frecuencia, se puede caer en errores a la hora de firmar cosas sin pensar en las consecuencias posteriores y que, en el fondo, hay que asumir las decisiones en lo bueno y en lo malo.
El bueno de Toni tiene experiencia en ello. Se fue del equipo de Puig por no querer hacer un año más en 125cc para intentar ganar el título. En Aprilia no logró sus objetivos en los 250cc y en lugar e perseverar allí, optó por dejar el equipo de Aspar para enrolarse en las filas del de Amatriaín, con una Honda y con Fortuna como patrocinador. El título no llegó (el titulo lo ganó Pedrosa con Honda) y Fortuna le dijo que sÓlo podía rentabilizar su imagen si pasaba a MotoGP. Entonces y, casi sin quererlo, tuvo que irse al equipo de Tech 3 con unas Yamaha que no eran el todo competitivas y le dieron más de un disgusto en forma de caída.
Pero todo, todo ello, lo hizo conscientemente y firmando contratos que luego podían “doler”; justo lo que le sucede ahora con Gresini.
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Toni Elias ha vuelto de Japón con un podio y armado de paciencia. Va a tener que esperar, parece, hasta las 12 de la noche del próximo domingo, cuando expira el plazo que tiene Fausto Gresini para confirmarlo para el próximo año. La decisión del manager italiano se está haciendo esperar demasiado, parece cachondeo. Lo bueno es que si Toni tiene que quedarse, pues tiene moto para el año que viene, y si tiene que marcharse, ¡pues también!
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El programa del Gran Premio del Japón de motociclismo incluía este pasado fin de semana tres detalles que creo son para comentar. En primer lugar, en la página 122 hay un anuncio de Honda de su “Enjoy Honda Day”, una jornada de puertas abiertas en Motegi para que los aficionados de la marca puedan disfrutar de todos los pilotos y máquinas de las ruedas que sean que compiten bajo la enseña del ala dorada. En la foto, una caricatura divertida, sale la RC212V de Pedrosa con su número 26. Tal vez en Honda han olvidado que tienen la moto con el número 1, que haya estado mejor o peor defendido, pues luce más (23/11/2007 http://www.honda.co.jp/enjoyhonda).
En la página 102 hay un anuncio de Spyke, con uno de sus pilotos, Taro Sekiguchi. “Feel de speed”, reza el eslógan. Sekiguchi está de baja por accidente de trabajo… sintiendo la velocidad. Se rompió en el warm-up de 250cc en Brno la pelvis y dos costillas. Pasó por Motegi, con muletas para saludar.
Y en la página 79, se presenta a un “wild card” de 32 años, nacido en Fukuoka y de nombre Kousuke Akiyoshi. ¡Y vaya cara de pan tiene el amigo!
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Aprilia se adjudicó el domingo el título de constructores 2007 en la categoría de 250cc, que suma al título de 125 ya conseguido esta temporada. De esta forma, son ya 29 los títulos mundiales que como fabricante tiene Noale. El piloto que le dio el título a la marca italiana propiedad del grupo Piaggio es Héctor Barberá, quien fue 3º en Motegi. Héctor está de momento sin confirmar por los italianos para el 2008. La “última” moto oficial que Aprilia pondría en pista baila entre él y Simoncelli.
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Estas fueron las palabras de Masumi Hamane, presidente de HRC, en la rueda de prensa de oficialización de la renovación de Dani Pedrosa por dos temporadas con el Repsol Honda.
“Buenas tardes, damas y caballeros. Estoy muy contento de poder anunciar que HRC y Dani Pedrosa han llegado a un acuerdo para prolongar su contrato dos años más, las temporadas 2008 y 2009. Quizás se estarán preguntando por qué hemos necesitado tanto tiempo para llegar a este acuerdo. Hemos tenido una larga conversación acerca de qué debemos hacer para ganar carreras en lo que queda de temporada y también construir una estructura para el futuro que nos permita ganar. Hemos mantenido negociaciones hasta hoy para alcanzar ambas partes un total acuerdo.
“HRC empezó un programa llamado ‘Nueva generación’ en 2006. Las necesidades en cuanto a respetar el medio ambiente e incrementar la seguridad son cada vez mayores. Además, estamos en una época en que las fábricas japonesas están luchando contra una fábrica italiana, una situación que ya vivimos en los años 60.
“Bajo estas circunstancias, yo llegué el pasado 1 de abril a la presidencia de HRC y desde entonces he estado pensando qué es lo más importante en la competición. La conclusión a la que he llegado es que lo más importante son las relaciones humanas. Cuando las innovaciones en cuanto a ingeniería y el espíritu de lucha de un piloto se junten, seremos capaces de ganar, estoy seguro. Durante nuestra conversación con Dani, hemos dado mucha importancia a la comunicación y a la sinceridad. Esto nos ha llevado a alcanzar el acuerdo que hoy anunciamos y soy muy feliz por ello. El talento de Dani está fuera de dudas y creo que nuestra responsabilidad es preparar una moto para ganar. Está claro que no nos hemos rendido este año en la lucha por el título, pero haremos una moto que muestre de verdad el potencial de Honda y también nuestro espíritu combativo a partir del próximo año. “Con Dani y Nicky Hayden de nuevo juntos mantenemos un potente equipo para el año próximo”.
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¡Hay que ver cómo están los ánimos en Italia con la propuesta de monogoma para MotoGP! “El golpe de Motegi”, titulaba el domingo el Corriere della Sera. Alessandro Pasini decía que “Pasará a la historia como el Golpe de Motegi, urdido por Honda y Yamaha contra Ducati (…) Técnicamente esto tiene su razón de ser en un momento en que el neumático es una variable muy (demasiado, según algunos) condicionante. (…) Casey Stoner ironiza: evidentemente que hay alguien desmemoriado. La conexión japonesa se resiste a aceptar que una empresa pequeña gane…”.
En el Corriere dello Sport, Paolo Scalera dice que la “propuesta” de Carmelo Ezpeleta a la Grand Prix Commission es ya una ley. Añade entre otras cosas que quien mejor ha interpretado la restricción de neumáticos es Bridgestone, pero que ahora la situación está igualada. Y afirma que si bien Rossi sólo ha podido pedir, Pedrosa “ha amenazado de no renovar con HRC si ésta no hubiera cambiado de proveedor, pasándose a Bridgestone”. Esta crónica de Corriere dello Sport, más cercana a un artículo de opinión que a una información, acaba definiendo al Gran Satanás del tercer milenio: las audiencias, y recoge palabras de C. Ezpeleta, el CEO de Dorna: “no me importa si en MotoGP no se correrá tanto. En el pasado la categoría Sport Production era más rápida que la F1. Obviamente eliminaremos los neumáticos de clasificación, inútiles con la monogoma”.
En la Gazzetta dello Sport, Paolo Ianieri se hace eco de las palabras de Jean-Phillippe Weber, de Michelin: “hemos superado la fase más difícil. Con la experiencia adquirida, puedo garantizar que en 2008 entre nosotros y Bridgestone habrá un gran equilibrio”. En la misma publicación, Giovanni Zamagni recoge palabras de Livio Suppo, el director deportivo de Ducati: “Es extraño que en sólo una temporada se decida cambiarlo todo. Hay pros y contras (…) Al fin y al cabo, el que marca la diferencia es el piloto, y en 2008 tendremos dos de los más fuertes”. También en el periódico deportivo milanés color salmón Filippo Falsaperla se remite a declaraciones Ezpeleta: “después de haberle concedido la monogoma a Superbikes (el comité permanente de la Federación Internacional, compuesto por Dorna y la FIM) no puede decirme que no a mí. Como habréis entendido, quien ha propuesto es quien decide”.
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La que Jorge Lorenzo debería haber probado en Motegi después del Gran Premio, pero que Aprilia “le pidió” que no lo hiciera, porque aún no tiene el título en el bolsillo. Lástima no tener impresiones del mallorquín. Valentino la probó el lunes, y dijo: “No se trata de una moto radicalmente nueva, porque el motor es el mismo que usamos ayer en la carrera, pero hemos probado dos diferentes chasis. Hemos usado el mismo motor que ayer para poder juzgar mejor si hay mejora. Un chasis era más rígido que el otro; con el más rígido he notado algunas vibraciones, pero con el intermedio me sentía realmente bien. Claro que éste es el primer paso, pero según ha ido se trata de un muy buen entrenamiento. Ahora hay que trabajar en el motor del año que viene. Después de la última carrera en Valencia probaremos de nuevo el chasis, y también un motor diferente, así que ya tengo ganas de que lleguen esas fechas. Hoy también probamos cosas nuevas de Michelin y fue bien, especialmente un nuevo neumático delantero, que me da mucha más confianza. Finalmente, hemos podido entender cuál fue el problema en carrera con el neumático delantero. Parece que fue un problema de temperatura, cuando volví a la pista después del cambio, el pit-lane aún estaba mojado y la temperatura del neumático delantero cayó drásticamente. Por eso tanto Colin como yo no pudimos pilotar convenientemente esas primeras vueltas después del cambio.”
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El piloto del Repsol Honda Team tiene una artritis postraumática en el anular del pie izquierdo y seguirá tratamiento para poder disputar en las mejores condiciones el Gran Premio de Australia. Dani Pedrosa ha pasado reconocimiento hoy para conocer exactamente el alcance de la lesión producto de la caída en Japón. Las radiografías descartan cualquier fractura. El piloto deberá reposar un semana, con tratamiento con antiinflamatorios y fisioterapia.
Esto es lo que decía Dani el domingo después de la carrera.
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