És el titular de hoy de Sport Auto Moto de Italia. Y resume lo que la prensa italiana está ‘vendiendo’, lo que creen que puede ser el Gran Premio Alice en el Circuito de Mugello, este fin de semana. O vas con Rossi, o vas con Ducati (La Rossa, La Roja). La marca de Borgo Panigale verdaderamente cumple el cometido de Ferrari en la F1, su valor intrínseco está en ella misma, no en los pilotos de sus máquinas. En cambio, Valentino es por sí mismo ya el otro peso de esta balanza, no su Yamaha, en horas bajas. Al diario Il Giornale, Valentino le ha dicho que “Stoner es muy bueno, pero que la Ducati marca la diferencia”. La Stampa habla de Pedrosa, Capirossi y Melandri como los tres outsiders que pretenen meterse en una lucha que parece de momento exclusiva de Stoner y Rossi.
Como tercer piloto oficial Honda, Marco Melandri pudo probar tras el gran premio de Le Mans un nuevo chasis en su moto, que ya tienen a disposición tanto Pedrosa como Hayden. Melandri parece que está convencido de que es la solución a seguir.
Mugello está aún con preparativos. Empiezan a llegar a las áreas reservadas los campers y motorhomes que van a vivir este intenso fin de semana desde las laderas de este bonito lugar, gradas naturales en las que la fiesta es non-stop desde el viernes por la mañana hasta el domingo por la tarde. El aforo oficial del Mugello es de 90.000 personas, 20.000 sentadas y 70.000 en la pelouse natural.
Por cierto, es curioso que para el Gran Premio de Catalunya, la entrada más cara sea de 110€, y para éste de Italia se llega a 280€. En este circuito toscano ha habido algunas de las invasiones de pista más espectaculares y lamentables de los últimos años, pero estar aquí es realmente genial.
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Si pontificáramos a bote pronto al estilo Faubel, podríamos decir que este fin de semana en Mugello, Casey Stoner “les va a dar (a todos) un rabo que te cagas”. Sobre el papel, está claro que el triplete Stoner-Ducati-Bridgestone es el más competitivo. Pero, ¿qué pasa con Loris Capirossi? Por fin Ducati le trae al box “un nuevo ‘conjunto’ para ayudarlo a volver a los lugares que le corresponden. Las modificaciones aportadas están orientadas a dulcificar la entrega de potencia del motor para adaptarlo al estilo de pilotaje de Loris. Modificaciones electrónicas, con un nuevo ‘mapping’ y un nuevo set-up del ‘ride by wire’, y mecánicas (distribución y admisión revisadas)”.
¿Recordáis la gran batalla final del año pasado Loris-Valentino? Sólo que Capirossi esté un poquito bien intentará recuperar el terreno perdido y eclipsar a su joven compañero de equipo. Aunque tal vez la lucha se produzca sólo entre los dos Ducati Marlboro, o con un Valentino que promete ir con el cuchillo en la boca. O con un Dani que sacó “conclusiones positivas” de los entrenamientos post-Le Mans, y que después de acabar cuarto en agua, según dicen en un equipo, está “pletórico de moral”. Sí, pero, ¿y la moto? “Puede que la mayor agilidad de la nueva RC212V reduzca un poco el esfuerzo…” Además, un punto fuerte de Dani, los cambios de dirección, son el punto clave en la pista toscana. Con el chasis bien puesto a punto, también Marco Melandri, Toni Elias y Carlos Checa pueden hacer un buen resultado. Se nos presentan seis carreras en ocho semanas. ¡Agotador! ¡Escalofriante!
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La carrera italiana es siempre un gran espectáculo. Las gradas naturales que envuelven el trazado lo convierten en uno de los más calientes del calendario.
Parece que la meteorología va a marcar de nuevo el fin de semana, a tenor de las previsiones, si bien parece que su incidencia será mayor durante los entrenamientos del sábado, pues para el domingo parece que no lloverá.
(Sete Gibernau marcó la pole en 2006, con una Ducati decorada para la ocasión)
Y nuevamente los neumáticos pueden marcar diferencias. Bridgestone lleva a Italia compuestos medios y duros pensando en un trazado largo y duro. El año pasado, Bridgestone acabó en segunda posición con Capirossi, después de un intensísimo duelo con Valentino.
Por su parte, Michelin confiesa que su fábrica trabaja las 24 horas del día para intentar no perder el ritmo en estas semanas tan llenas de carreras. El fabricante francés pone el énfasis en el nuevo neumático delantero de 16 pulgadas, que dice que es muy importante en Mugello para permitir los rápidos cambios de dirección. En la pista italiana es también muy importante el paso por curva, por su gran cantidad de curvas rápidas. Michelin lleva a Mugello compuestos duros delanteros, para aguantar la carga en curvas de bajada como Materassi, Casanova, Savelli, Scarperia o Correntaio. Para los traseros, Michelin apuesta por compuestos medios para que los pilotos puedan abrir gas a gusto en subida, como en Arrabiata 1 y 2. Por cierto, que Michelin dice que sigue trabajando en las nuevas carcasas traseras que introdujeron en China.
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Se ha hablado y bastante últimamente del firme propósito de los promotores del Campeonato del Mundo de MotoGP de estructurar el paddock de los distintos circuitos de tal forma que permitiese a los equipos de la categoría reina generar un espacio más exclusivo sin verse sometidos a las “mareas humanas” que se sufren en circuitos como Jerez, Mugello, Catalunya o Valencia, para mostrar una mejor imagen a posibles patrocinadores, etc..
Claro está que algunos responsables de equipos de 250cc y 125cc han puesto el grito en el cielo y hablan de divisiones y discriminaciones porque, en este mundo, cada uno se queja cuando le aprietan o cree que lo hacen aunque las medidas puedan acabar beneficiándole.
La cosa reside en que si el cambio permite que todo profesional que trabaja en el paddock tenga las condiciones necesarias para hacerlo sea de la categoría que sea; todo visitante que tenga un cometido pueda cumplirlo y los invitados que van simplemente a mirar tengan también su rinconcito. Si es así, esta “revolución” habrá tenido sentido.
Ahora bien, si los equipos de 125cc y 250cc no pueden ofrecer a sus patrocinadores un espacio suficiente en el que exhibirse, si las empresas con inversiones moderadas no pueden ver clara la opción de ampliarlas para acercarse a la imagen de MotoGP y el paddock se convierte en una suma de compartimentos y verjas, el cambio no habrá funcionado.
Argumentar que estos cambios pueden atraer a más patrocinadores no es del todo coherente, porque en los últimos diez años se ha preferido agotar la fuente fácil del tabaco hasta el último minuto de permisividad legal, en lugar de atraer empresas del mundo de la comunicación como Nokia, Vodafone, Orange o compañía, o de otros sectores que invierten y mucho en otras disciplinas. La revolución para atraer a más y mejores multinacionales no puede pasar únicamente por dividir el paddock. Si no se trabaja de verdad desde los equipos y los promotores en ofrecerles un producto y unas condiciones que los atraigan, no se logrará.
Por otra parte, la búsqueda del “glamour” como imagen no deja de ser loable, pero un vistazo por los alrededores de los circuitos nos ofrece canpings, chupas de cuero, vikingos, cervezas, etc. que no son ni buenos ni malos, sino que forman parte de este mundo de MotoGP y son hoy por hoy mayoritarios. En este sentido, se hace difícil pensar que el glamour vaya por categorías.
Ah! y de los rumores que aseguran que algunas marcas que no están en MotoGP se han enfadado y amenazan con irse, no os preocupéis, todos saben que el Campeonato del Mundo de MotoGP sigue siendo el mejor escaparate para cualquier fabricante de motos en cualquiera de sus categorías, y las pataletas no pueden marcar nunca políticas empresariales. Así que…. se quedarán, seguro.
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Hola de nuevo, Albert. Veo que te has animado a responder en este blog y también a través del tuyo en www.tvemotogp.es. Y creo que has decidido “retirarte” de toda polémica. Sólo puedo decirte que si humildemente supiera algo más que tú de esto de las motos sería porque intento estar informado, lo cual es mi trabajo, y no el tuyo. Y tal vez tú hayas ido demasiado lejos intentando descifrar el comportamiento público de Dani Pedrosa, que tiene que ver con lo que corre por su cabecita, y eso es un terreno vedado a tí y a mí. Sólo que tal vez llevo más tiempo que tú en el paddock como para hacerme una composición de lugar más “apropiada”. Porque el problema es que Pedrosa acota su círculo a colaboradores profesionales, amigos y familiares. Y nadie más entra ahí, y por tanto saber qué pasa por su cabeza es cuando menos imposible. Que nos guste más o menos su actuación pública es otra cosa, pero nunca podemos anteponer una opinión de ese calibre a lo que hace en la pista, que en definitiva es lo que nos mueve a tí y a mí a estar en el mismo circuito que él cuando hay gran premio.
Ah, y yo no te he llamado nunca ignorante, ni exijo que pidas perdón; no me atrevería. Atrevido sí te considero, porque tus palabras, aunque sé que no buscaban ninguna polémica, la han generado, y tú sabes bien que no ha sido mi primera réplica el detonante. E insisto que todo el mundo puede opinar, tú también, sólo que debes ser consciente de dónde te metes.
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Davide Brivio, el director del Fiat Yamaha Team, ha declarado a Motor Cycle News que aún no han tomado decisión alguna sobre el futuro del equipo, en términos de quién acompañará a Valentino en 2008 en el box. Colin tiene contrato de un año.
Ya el pasado año Rossi vetó públicamente a Stoner. Y aunque alguien piense que pudiera estar equivocado, todo tiene su explicación.
Colin Edwards es el mejor probador que Valentino Rossi pudiera tener. Si hay en el paddock una pareja quijotesca donde las haya, ésa es la de Rossi-Edwards. Porque el tejano hace lo que el italiano quiere que haga. Su cometido es claramente el de servir de fiel escudero, de proteger, o intentarlo, a Rossi en la pista, ser su pantalla, ser un piloto interpuesto que reste puntos a la competencia. Aunque no siempre lo consigue. Colin hace un extraordinario trabajo en entrenamientos, pero en carrera siempre acaba ‘palmando’.
Y a Valentino -que suficiente trabajo tiene con quitarse de las barbas a los jovencitos Stoner, Pedrosa y Elias, por poner un ejemplo- lo que menos le interesa es tener ‘la mirada del tigre’ al otro lado del box. Imaginaos, que Jorge, que es un grandísimo piloto, llega a Yamaha y empieza a ‘lo Stoner’. A Valentino le saldría urticaria. Ya me imagino los titulares de la prensa italiana…, grandilocuentes (Lorenzo no debería ni siquiera esforzarse en ser ‘creativo’, ya lo serían por él), de esos titulares que a los periodistas italianos les gusta sacar de vez en cuando para ‘motivar’ al de Tavuglia.
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El piloto inglés Bradley Smith subió este fin de semana pasado por primera vez al podio en la categoría de 125cc. Se trata de un jovencito simpático, pecoso, de piel blanca, de ésas que al sol da miedo sacarlas. Es un producto de la MotoGP Academy y en su segundo año de mundial está ya empezando a dar muestras de su talento en el equipo Honda Repsol de 125cc. En el campeonato de España de Velocidad 2005 ya lo demostró ganando las tres últimas carreras, quedando a un sólo punto final del ganador Mateo Túnez.
Cuentan desde su equipo que Bradley es un piloto que siempre va hacia adelante, lento pero seguro. El año pasado en Le Mans acabó el 20º, en Mugello el 19º, en Catalunya el 16º. Este año en Le Mans se subió al podio por primera vez. Tiene una Honda 125cc, que difiere de la del año pasado en el chasis, chasis con el que Pedrosa y Dovizioso fueron campeones del mundo. Honda no ha hecho una moto nueva para 125cc, al contrario que Aprilia, pero con lo que tienen, en la estructura que dirige Alberto Puig lo están dando todo. La llegada de Juan Martínez como director técnico ayuda. Martínez sabe lo que es estar jugándose un mundial de MotoGP (lo hizo con Gibernau en Honda como jefe de mecánicos). Y está claro que la dirección también del ex piloto Raül Jara, y del jefe de mecánicos de Bradley, Santi Hernández, están permitiendo que este inglés empiece a despuntar. Según Santi Hernández, “Bradley aún no ha explotado”. En Estambul hizo una gran remontada, en China tuvo un susto en las primeras vueltas pero se rehizo bien. En Le Mans ha puesto la primera piedra y en su equipo esperan a ver qué será capaz de hacer en Mugello. El equipo directamente implicado en el trabajo de Bradley lo completan los mecánicos Jordi Gallardo y Franz Joseph Schlogl, el telemétrico del equipo Santi Abad y el encargado de los neumáticos, Tomás Foncea.
El motociclismo es un deporte individual y al primero que hay que ganar es a tu compañero de equipo. El podio de Tito Rabat en China tuvo que hacer mella en Bradley, en el buen sentido. Todo cuenta, seguro.
Por cierto, que Bradley acaba el colegio esta semana, y podrá liberarse de los libros de texto para centrarse sólo en pilotar.
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He hecho un pequeño repaso por la prensa italiana, en sus ediciones del lunes post-Le Mans, y os destaco también unas frases de una revista española.
Explica Enrico Biondi en su crónica en La Stampa que Valentino reconoce estar muy preocupado, porque el siete veces campeón cree que Bridgestone supera a Michelin tanto en seco como en mojado. “Michelin está retrasada y yo ya había avisado”, dice Valentino según refleja el periódico turinés, añadiendo que “después de Qatar, los franceses creían que la victoria de Ducati era sólo cosa de su motor. También los Bridgestone han dado un salto cualitativo. Creo que Michelin ha perdido toda la ventaja que acumuló el pasado año”. Valentino está contentísimo con su Yamaha, aunque se sigue quejando de su punta de velocidad. Cree que con neumáticos mejores podrán acercarse a Ducati. En Mugello, Yamaha puede darle a Valentino otra evolución del motor.
Y también creo que os puede interesar la reflexión del enviado especial del Corriere della Sera, Alessandro Pasini. En un artículo que titula “A Rossi se le complican las cosas” (La faccenda per Rossi diventa seria), Pasini destaca que Valentino ya no sonríe, que ya no bromea y que está falto de ocurrencias. Resalta este periodista italiano que el excelente porcentaje de victorias que persigue a Rossi en estas últimas temporadas en la clase reina, que es del 49′6% en total, cae al 27′7% si se toman como referencia las 18 últimas carreras, y cae más aún, al 20%, si se toma como referencia lo que llevamos de temporada. A Rossi, opina Pasini, al tiempo que Ducati y Bridgesone, le preocupa Casey Stoner, un verdadero talento (un talento vero).
Y acabo con lo que publica el Solo Moto de esta semana: Rossi presiona en los despachos. “(En Estambul) Por primera vez sintió que no era capaz de derrotar a sus rivales con las armas que tenía; su enorme capacidad para pilotar no bastaba para equilibrar la balanza”. Rossi quiere revisar la norma que limita la utilización de neumáticos en MotoGP “y que también se limite la utilización de la electrónica (…) Rossi quiere neutralizar esta desventaja (con la Ducati de Stoner) por decreto ley.”
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El equipo de Fausto Gresini puntualiza desde su página web la información de “algunas revistas italianas” en el sentido que “la vigilia del Gran Premio de Francia, Dirección de Carrera habría reclamado la presencia de Toni Elias por comportamiento incorrecto”.
Fausto Gresini desmiente la noticia: “nunca hemos recibido ninguna comunicación de parte de la Dirección de Carrera y menos se ha llamado al piloto con ese propósito”.
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Ronald Ten Kate tiene sus ojos puestos en desembarcar en el Campeonato del Mundo de MotoGP o por lo menos, eso es lo que se viene comentando desde hace ya unas semanas en el paddock mundialista.
Lo cierto es que la voluntad de participar en el Campeonato la próxima temporada no parte únicamente del propietario del excelente equipo de Superbikes en el que este año corren James Toseland y Roberto Rolfo. El piloto británico, líder actual del mundial de Superbikes, ha expresado en más de una ocasión su voluntad de pasarse a MotoGP y hacerlo con Honda. A los promotores del Campeonato, la voluntad de Toseland les va de perlas porque se trata de un británico y, después de los fallidos intentos con los Shane Byrne y compañía, necesitan un piloto inglés para hacer crecer el campeonato en las Islas mientras Bradley Smith se hace mayor y confirma su excelente progresión de los dos últimos años.
Honda no se negaría a premiar a Toseland y darle esta oportunidad al equipo Ten Kate, que le ha hecho ganar mucho dinero y prestigio en Superbikes. Además, la compañía Hanspree no es un patrocinador más, sino una empresa que tiene fuertes vínculos con la del ala dorada, por lo que la financiación del proyecto está asegurada.
Llegados a este punto, y contemplando la opción de que Honda no desee ampliar su número de motos en MotoGP, lo que se plantea es quién va a perder una o dos de sus motos. Dicen por ahí, que el candidato número uno para ello puede ser Fausto Gresini, porque una de las plazas de MotoGP que gestiona pertenece a HRC.
Esto es lo que hay o parece haber. Cuando la temporada llegue a Assen pueden empezar a concretarse cosas, pero de momento, ya tenemos otro tema de conversación.
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